随着生活水平的提高，以及汽车行业的发展，越来越多人成为有车一族，中国也逐渐成为车轮上的国家。2019年，全国私家车保有量为2.2635亿辆，平均每7个人就拥有一台车，然而汽车保有量不断增加导致车辆老龄化现象出现，路上的“僵尸车”也在激增。无论是在路边、小区停车位、村镇的乡间小路，还会不知名的荒地中，总能看见布满灰尘锈迹斑斑的“僵尸车”。

针对老旧车辆的处理，其实我国有相应的车辆报废回收规定，但大家对申请汽车报废并不认可，包括小编在内也不愿意去报废车辆。哪怕年检和排放升级步步紧逼，导致多年前购买的车辆面临着各种限制，最终无法上路的时候，我们也不会想到去主动报废车辆，因为站在车主角度考虑，我们并不傻。

收益和成本不成正比

车辆报废需要走流程按规定报废，按照此前的法规，正常报废的收益就相当于卖废铁。不管你是奥迪RS6、奥迪RS7、保时捷Panamera、宝马M760、宝马M5、奔驰S63，还是Jeep牧马人、丰田普拉多、三菱帕杰罗、铃木吉姆尼、日产途乐、路虎卫士、福特撼路者统统几百块，并且如果你的车无法正常驾驶，光拖车费用就超过了车辆报废的收益，这样就导致了很多人不愿意报废。

旧有报废规定的存在严重影响了汽车市场的发展，皮卡车型的推广便深受其害。皮卡解禁政策不断推广，很多地区都已可以开着皮卡进城，并且皮卡早已取消了贴反光条和喷字等规定，长城炮、福田拓陆者驭途、上汽大通T70、长安凯程F70等新式车型放之国内外都和以往的皮卡很不一样，甚至比我们的大部分SUV都要好。但货车属性的存在，15年强制报废的存在导致很多人放弃皮卡，反感皮卡，注定的低保值率和报废让其难以迅速叩开乘用人群市场的大门。

报废流程繁琐费时

我国车辆报废流程是非常繁琐的，并非将车辆转移到相关企业就能完成报废行为。首先，车主需要先填写《机动车变更、过户、改装、停驶、报废审批申请表》，上交各类证明材料；接下来有关部门会对车主登记填写的信息进行审核，然后核发《汽车报废通知书》；然后车主才能凭借此表将车辆送到指定回收企业；回收企业会将车辆解体，开具《报废汽车回收证明》并支付残值给车主。最后，车主要把上述环节提到的各种表格、资料一一收集、签字，回手拍照办理报废登记。

并且在上述流程中车主还需要把违章处理完，才算完成报废流程。且不提处理违章需要交付的罚款和报废的残值，仅跑完所有流程，准备好上述材料就足以令人花费不少时间和精力，在生活速度飞快的21世纪，谁会为了不一定能拿到手的几百块折腾这么大一圈呢？这也是为什么很多人在车辆临近报废时都会选择摘牌，然后任由车辆在路边被锈蚀。

报废新规要充分考虑消费者权益

2019年，国务院公布了《报废机动车回收管理办法》新规，新《办法》明确提出“五大总成”可以通过再制造予以循环利用，参与报废机动车回收还应先申请营业执照后再申办资质认定。这对汽车报废回收行业而言是机遇，提升报废汽车的利用价值可以促进新车和二手车消费，也能一定程度上提升车主报废老旧汽车的积极性，并创造出一个市场空间高达907亿元的庞大汽车报废回收产业链。

不过修改后的办法尚未提及具体的“五大总成”的残值鉴定细则，最终这些零件将流向哪些企业，以及车辆报废向车主支付的金额构成。这便涉及如何保障车主利益，维持车主报废积极性的问题，假如我是一位皮卡用户，我的车辆达到了报废年限，那么我该如何判定各部件的大致价值？如何防止回收公司损害我的利益？“五大总成”的残值收益是否都会进入我的口袋？还是竹篮打水一场空，最终只是提高了报废总体价格，但回收再利用的收益与我无关。

政策要合乎车主需求

我在生活中经常遇到身边的朋友抱怨，把汽车拿去报废简直傻到家了，光拖车费就花了800，最后残值费才300，为什么我们付出了真金白银，交了各种税费、油费、检测费，最终回收从我手里买的时候却还要我利益受损。我相信每位有车一族都产生过这样的想法，希望有关部门在商讨报废新规时可以充分考虑消费者的合理利益，只有这样才能让广大车主主动配合，否则“僵尸车”会变得越来越多，影响交通也影响环境。

并且我们更呼吁不仅报废制度需要贴近民意，年检、排放升级、限行限购等都要合乎消费者需要。尤其是一直备受限制的皮卡车型，皮卡能够成为代替越野车、SUV、轿车和运输车辆的综合体，是非常万能的车型，对协调城市物流交通有积极作用，也能带给我们全新的生活体验。