中国越野拉力赛(2023 中国环塔赛总结：(CCR)中国的越野拉力是一种什么样的生态？)

三年疫情无大赛在很大程度上困扰了中国赛车的发展，大的国际形势变化也影响了国家经济整体的发展格局，这看起来似乎会影响到赛车圈的（经济）潜力，因为宏观经济会影响到每个微观面，可是从环塔今年的参赛报名情况来看——尤其是报名费大幅增加的情况下，赛车总数仍然达到了将近一百台（97），这说明从整体上来看大环境的问题并没有对越野拉力圈产生明显的负面，反而是大家都憋着一股劲儿想要在环塔上证明一下自己。

除了报名踊跃之外，参赛车辆的质量相比三年前也有了明显提升，达喀尔级别的赛车已经成为基本需求，用民用车改装的赛车已经很少见；在前些年的比赛中，因为 BUGGY 的性能和成绩非常突出，很多车手纷纷转投两驱旗下，现在全场 BUGGY 的数量占比已经直达半数；而今年的最大变化是T1 （大四驱）首次出现，连进口带国产一起上马，把中国越野拉力的硬件水平再次拉上新台阶。

但2023 年环塔的全场冠军仍然是两驱；

这证明了简单可靠的 BUGGY车型仍然具有强大的生命力，两驱的新规则使它的动力-重量比重新提升，相比四驱简单很多的结构依然让BUGGY保持竞争力，对后勤的维护压力也更低，使赛车每天更容易保持好的竞技状态，这在漫长而艰苦的越野拉力赛中非常重要；但和大四驱相比，两驱在硬路面的操控响应和在软沙地形的动力输出效率以及脱困能力仍然有明显差距，所以这场比赛呈现的结果更说明的是车组发挥了高水平。

而T1 （大四驱）在国内一亮相就以它的结构特征让大家意识到它会带来更快的平均速度，这造成比赛的整体节奏更紧凑，赛道用时也更少，在越野拉力这种地形变化特别复杂又频密的环境下，大四驱的结构性优势让它可以在同样的赛道里比其它车型跑起来更轻松，容错率更高，操控灵活性更强，脱困能力更是两驱没法比，所以在比赛它能够以轻松很多的节奏跑出更好的成绩。

当然大四驱的高性能也对车手和领航的反应提出了更高的要求；在更快的节奏和速度之下，车组应对的能力必然要更高，但水平提升必然要有过程，在这个熟悉的过程中有代价是正常的。而且在更快的速度下如果出了问题，那么无论对人还是对车都会产生更多的影响。

大四驱带来了赛车体系水平和技能提升的同时，也对后勤带来更大的压力和更高的成本。对于大部分车队来说，经济压力仍然是很现实的问题。而今年的环塔也向大家证明两驱开的好同样有潜力，只是性能上的差距会让他们付出更多的(人)技能成本，也需要更好的运气。在之后的比赛中大四驱越来越多的趋势下，如果它的使用成本不能大幅下降，那么两驱的 BUGGY 仍然会有大把的拥趸，毕竟冠军的奖杯虽然很耀眼，但更多的人来环塔的目的没那么好高骛远——无论是爱好还是修行，面对自己、正视自己、战胜自己才是初衷，可以努力争取跑个好名次，但不要奢望。

但无论怎样大四驱都是今后越野拉力赛进化的趋势，这个主流在国际汽联的规则做大改动之前是不可逆的。

大四驱的强势凸显了T1（小四轮）的尴尬；从规则上来说汽车组别依然保持了国家两驱和四驱，而四驱又有小四轮和大四驱两组，在前些年的比赛中前十里面有过 9 个 BUGGY 的现象，现在有了大四驱之后，小四轮在总成绩里的竞争力无疑会下滑更明显。今年的环塔总成绩前 10 里还有3个小四轮，但时间差距已经拉的非常大，赤裸裸的现实已经摆在面前，这会造成有实力的车手萌生转换大四驱的想法，这种趋势下会造成小四轮的整体成绩向着T34 下滑，如果小四轮里没有几个强劲的车手硬抗着带头，那四驱还要再分两组的可能明显不具有可持续性。

而事实上大四驱也不是国际汽联的初衷，它只是奥迪电四驱的衍生物，但这个情况到国内就完全不同，大四驱会成为国内越野拉力界的怪兽，怪兽的技术优势加上好车手会很容易打破赛场之前的平衡。而 fia 的规则也就意味着国内赛事同样会跟进，之所以今年大四驱成绩不进年度排名，除了技术监测条件不成熟的原因外，也有给大家一年缓冲的意思，否则三年无大赛开场就把环塔十几年的老朋友全干掉就太没人情味了。

但小四轮如果没有单独组别后，就只能头铁的和大四驱、BUGGY 拼成绩；而技术数据上的差距让它很难跟上队伍，前两者的竞争把整个比赛的节奏带的飞快，而且越来越快，尤其是沙漠地形和硬质起伏多的路段对小四轮的车手造成很大的压力，这逼着小四轮要么紧跟节奏、要么被快速的甩开梯次，所以我们今年看到了小四轮组别爆胎的几率明显偏高。

从今年 T1 组的表现来看小四轮正在面临这种尴尬；刘彦贵是小四轮成绩最好的车手，也是国内目前四驱水平最高的车手之一；但是对比小四轮和大四驱在走同样地形的差异时，可以明显看到在颠簸硬路和小地形沙漠中，他的小四轮在保持同样的速度时往往需要以一种类似时时“冲撞”式的姿态行驶，这就是想跟上大四驱的节奏带来的问题；大四驱在物理上的大行程、大轮胎、大动力技术和结构差异在同样地形上有很大的优势，所以当它轻松行驶的时候，小四轮的半轴和轮胎总是要面临着更多的风险。

汽车运动的本质是资本的游戏；

但资本并非完全指金钱，除了物质的资本之外，人的资本（格）也很重要，两种资本的叠加才是汽车运动发展的永动机；这世界有几十亿人，为什么舒马赫只有一个，因为没有那么多人有他那种资金、技术、天分、实力的多重加载，世界上所有类型的赛车运动都是如此。

汽车运动的另一个发展源于技术实力，赛车好与不好是竞赛成绩最重要的砝码；而赛车技术并不是完全只靠钱就可以解决的问题，能够把控壁垒的汽车厂商都是大笔投入才有的性能优势，它们自然不会差钱。所以全世界的赛车运动里面最顶尖的都是厂商队，但好在越野界的厂商队相比其它类型的赛事要更开放，所以很多第三方车手和车队才更容易加入这个队伍，只是想加入或者购买这种赛车的前提除了有钱之外，实力也很重要，把车卖出去却被砸了牌子就没意思了。

中国的汽车越野拉力圈和别的赛事类型完全不同；

其它赛事像CTCC大多是厂商的背景，而中国越野拉力赛的核心完全是以业余爱好者的职业化为骨干，中国现有排名最高的车队中，无论是技术水平还是赛车水平都是这个群体；他们自己掏钱买赛车、自己组建车队、自己培养后勤、自己磨练领航，中国越野拉力界的这个主流在全世界都属于非主流。

像九江、云翔这些国内的大车队都是以私人爱好者汇聚为主体组成的队伍；大家聚在一面大旗下组队出战，除了可以玩的更安心、更舒服之外，也形成了以赛车为核心的圈层。所以你会看到在环塔的大营里车手们比赛结束回到营地之后，并不只是围着自己的赛车打转转，而是通常会满营地的窜门聊天侃大山哔哔哔哔哔，到了休息日这种氛围更浓厚；这也是汽车圈层文化的本质——成绩很重要，但不是全部；对于很多人来说，能和朋友聚一聚吹吹牛聊聊比赛的开心时刻也必不可少。

这种状态可以说是中国越野拉力圈自古以来就有的氛围，也是特有的现象——因为以个体爱好为基础的发端对功与名的渴望没那么强烈。

汽车运动是有钱人的游戏，但越野拉力赛又不像是有钱人爱玩的游戏；越野拉力赛和场地赛完全不同，场地跑圈的环境干干净净，以致于车手们可以油头粉面，发车前还可以补个妆，他们只要安心比赛全力发挥自己和赛车的水平就行了，其它的都交给后勤，有了问题出现意外车手也可以耸耸肩或者气愤的扔手套退赛完事。

而越野拉力赛——尤其是南疆的环塔，每天几百公里的赛段随时充满漫天尘埃、酷热、沙漠陷车、意外的水塘、机械故障和其它你可能想都想不到的问题，管你身价多少都得自己解决，陷沙的时候有一万个小弟也来不及帮忙，只能自己撅屁股挖，要是为这个生气就退赛会成为其他大佬的笑柄，所以无论如何都得自己解决问题，鼻涕一把泪一把也得干。

跑越野拉力每天吃不好睡不好累的要死，第二天还得给自己打气天不亮爬起来继续比赛，十几年前环塔赛的库姆塔格沙漠里，一轮八月十五的皓月当空下，被困的沙漠里的一群车手围在一起啃一个馕，现在虽然不太可能发生这种事情了，但这个过程恰恰是环塔最浓重的记忆，它已经被篆刻在一代车手的脑海里。

所以能跑环塔的前提除了必须有钱之外，还必须要有作为一个车手的技术、体力和不屈不挠的毅力基础，否则那么艰苦的比赛根本吃不消，这不是打高尔夫球那种心态就可以完成的项目——并不是高尔夫球不需要刻苦训练，而是两者的硬件环境相差太多，刻苦的并不是一种苦。

虽然中国越野拉力赛的圈层很特殊；但汽车赛事仍然是一个大的项目类型，没有人只投入不想回报——就算是做公益也是要回报的，公益的回报是浇灌自己内心的甜点，这是更高层级、更深层次的精神满足；汽车赛事也需要广泛的传播才有市场价值和社会影响力，你可以不在乎钱，但更好的社会名声、更高的社会精神地位和更广泛的社会影响力一定是有更多积极价值的。

达喀尔之所以能名扬四海是因为它的组委会和厂商队叠加的传播平台像 bug 一样的存在，这反过来也推动了它作为一项偏门的汽车运动却有着远比自己规模大的多的影响力和经济价值。而中国的越野拉力赛事影响力还远达不到那种水准；占环塔比例很高的私人化车队看起来似乎没有这个需求，或者说缺乏这种意识，自己玩嗨仍然是主流；但作为汽车运动来说，如果没有文化形成能力和文化输出，那么它出圈的可能就很小，作为赛事的整体它的经济价值和社会影响力就很有限，这会反过来制约它的发展，也就意味着玩嗨的畅快指数会降低。

所以当大笔投入跑了环塔之后，用自己的努力付出得到更多的社会认可——获得更高的、正向的社会影响力和关注度无疑是具有吸引力的回报，这远比环塔那点奖金更有吸引力——那点钱还不够赛车的油钱，消费它们的方式只能是当做发给领航的红包，或者给后勤那帮日夜操劳辛苦的兄弟们作车马劳顿费。

汽车赛事的影响力有限对于整个汽车产业的吸引力不足；

汽车产业是汽车赛事的最大蛋糕，随便一个主机厂每年的广告投放预算都是九位数以上。作为汽车厂商来说，品牌影响力、产品形象和溢价始终是发展的核心，也始终是他们投入大笔费用进行市场推广的目的，而这些需求和投入必然需要对应的市场影响力和经济价值，否则他们参与（赛事）活动的主观能动性就很小，而如何对应这些，在越野拉力圈一直都是问题。

和越野拉力圈的主流相比，本应是核心的中国厂商队这些年反而是以更低层级的量产车型参赛为主；所以中国的这个生态绝对很另类。中国的汽车厂商绝大部分缺乏运动基因，所以他们在这方面大笔投入的很少。尤其是近些年来汽车市场转为存量市场之后，因为营收能力下降，厂商参与汽车运动的热情也进一步降低——因为这是个投入很大但不会迅速看到回报产出的项目。所以时隔三年无大赛的 2023 环塔上，继续参加赛事的也就是郑州日产、上汽大通等少数几个厂商，也算是难能可贵。但越野拉力赛又是考验汽车性能和可靠性最好的舞台，作为面对中国迅速膨胀的越野和泛户外市场市场的产品，没有什么比经历过一场充满挑战的环塔洗礼更有说服力。

事实上环塔那几台不太起眼的厂商量产组的T2赛车——很多人甚至都没有注意到它们，但它们背后可能有着比T1组私人车队更大的投入。因为厂商T2 的赛车虽然本身价值远比不上T1，但是厂商组在车队的整体投入，尤其是后续的媒体传播再投入仍然不是一笔小数字——而传播才是它们的重点，车队拿到好成绩之后可能还会有持续追加。国内加入赛事的厂商之所以现在集中在量产组或许是因为T2的形式更符合国内赛事受众对于赛事的认知，认为这样更适合于目前市售产品的传播，而且总投入相对于 T1 的成本也会低很多。

之前国内的厂商在越野拉力赛上投入T1组别的花费确实巨大；中国的汽车厂商比如长城、奇瑞、北汽在经历过前些年的高投入期之后，现在没有继续做或许认为性价比不高。厂商投入T1和T2的目的完全一样，只是手法不同；投入T1 的厂商往往是为了提升（ 创造）品牌影响力和知名度，利用赛事为自己加分；而 T2 虽然也是同样的目的，但可以用更多的笔墨来描述自己市售产品可以经历如此艰苦的考验，在T2的级别中，量产组和他们的真实产品更加接近，用于产品传播的时候用户接受度更高，针对性更强，另外对于自己的产品在实际比赛中的问题也有更真实的反馈，可以直接促进产品的改良和发展。

所以厂商参加哪个级别的比赛是综合评定费用支出，产品特性、用户人群覆盖、传播和推广方式哪种更适合的结果，也体现了厂商自己对于赛事价值观、产品价值观和市场回报率的认知程度。而这种认知程度除了厂商本身的主观、客观原因之外，和赛事本身的传播影响以及渗透能力也有着必然的联系。

越野拉力赛的现实和趋势：

汽车界的未来是电动模式，无论是锂电还是氢燃料电池，大的方向和趋势是这样。在中国汽车产业的方向无疑是电动化，环保和汽车产业的发展也有这种共同的需求，这从国家政策上能明显体现出来。在达喀尔的比赛中，奥迪已经用增程式电车跑了两年，虽然没有拿到冠军，但离冠军的距离已经越来越近——别说改规则，那是一个厂商队（应该有）的影响力。

电动赛车和现有的以内燃机工业体系造就的车辆有明显的不同，对于非厂商背景的车队来说，电车的电池、电控系统、电机等等，与他们熟悉的内燃机迥然不同，现有的车队技术储备也很难去解决这些问题，而越野拉力赛又是以可靠性为基石的技术类运动，所以如果没有厂商的直接参与，那么中国汽车运动的发展路线和国家政策指导的路线就会必然产生偏差。

但电动赛车的运行需要厂商的深度介入，而在中国越野拉力圈这片土壤还没有形成，中国的电动车厂商在根基上缺乏的汽车运动基因、文化和基础会导致它们缺乏投入的动机；而汽车赛事——尤其是越野拉力赛，是来不得半点虚假的事情，任何一点纰漏都可能会引起大麻烦；日产、三菱、大众、mini 、标致、丰田，包括现在的奥迪，在赛场上出的幺蛾子都不少，所以有正确的态度、大笔的投入、持之以恒的耐心和信心才是成功的底线，而这些在目前中国汽车厂商一片弯道超车的躁动大环境下很难实现。

所以现在以及可以预见的未来，除非发生某些由外部能量驱动的事件，否则内燃机动力赛车仍然是中国越野拉力赛的基本盘。