4s论坛(15年12月全国乘用车市场分析)

1. 11月乘用车市场回顾

在厂家冲刺十二五的目标推动和政策促进下，11月车市呈现生产批发均超200万的创新高的超强增长的特征，为经济稳增长做出巨大贡献。

11月乘用车厂家销量212万台创出历史新高，同比增长25%，这是因去年部分厂家主动年末减少批售，而今年各家全力冲刺，形成低基数高增长；11月生产创历史新高达214万，同比增长22%，尤其是高价SUV占比增长推动GDP产值的大幅提升；11月零售195万台，同比增速18%，呈现批发推动零售走强的特征，因此市场感受增长效果似乎不很突出。

11月零售走势相对平稳较强，这也是天时地利人和的共同作用。从天气看，11月的天气出现近年罕见的雨雪冰冻现象，随后又出现爆表的雾霾天气，而去年11月的北方气候偏暖、雨雪偏少，冬季的购车热潮启动较晚，导致今年11月的低基数高增长。今年极端恶劣的出行条件自然激发出强烈的用车需求，原有的理性购车计划在感性的冻人天气下屈服。尤其是雾霾天气对出行安全空间的敏感度更高，毕竟内循环的车内空气质量还是更好一些的，有孩子的家庭更是为了孩子而买车。随着电商的轰轰烈烈的热潮，购车与其他购物的赶节日购车也是合理选择，电商车展效应有效的提升消费关注，也带热了销量。

今年前期的厂家销量利润均不理想，尤其是合资企业1-10月利润1500亿下滑15%（去年增19%），绝大部分厂家选择牺牲利润实现销量突破，11月价格仍有小幅下降趋势，进一步助推销量。11月的轿车批发增速8%，但零售仍是负增长，MPV的批发零售均处于微增长，SUV的增速达到70%的超高速。购置税减半优惠政策效果喜人，1.6升以下乘用车份额环比10月微增0.5%到65.6%。其中轿车1.6升以下份额从14年11月的76%上升到本月的79%，轿车1.6升以下销量同比增长13%，1.6升以上同比下滑5%。自主品牌努力增量，批发销量份额同比微增1.4%到39.1%，而零售份额同比增3.2%达到39.9%。

由于11月的生产达到214万，零售195万台，出口2万，形成罕见的11月净增17.8万的厂商库存，这也是行业为经济稳增长做贡献。经销商在年末增库存的风险较小，只要区域排放升级不出突发事件，春节前的旺销能够平稳消化大部分库存。

2. 12月乘用车市场展望

12月是大月，共31个日历日，有23个工作日，尤其12月是十二五末的最后一个月份，是极其关键的业绩盘点和政策调整节点，从11月的爆发看各方都希望有个年度和5年规划的完美收官。且16年初诸多政策都面临调整，12月的市场面临0.3万元节能车补贴的退出的节点，消费者也会努力拿到政府给的补贴，会形成12月的抢购热潮。12月也是新能源车的考核和补贴的关键节点，这时的销量冲刺既是目标也是利益，个别地区已经出现抢车现象。

政府的购置税优惠等政策可以理解为是用车市刺激来稳定经济增长，乘用车厂家也是端正态度，尽最大努力促销增量。由于14年12月底的深圳限购政策动用非常规手段雷厉风行的限购，因此带来的恐惧性抢购推高各大省会城市的购买潜力释放，但去年的年末恐慌刺激范围小一些，今年的刺激性增长的全国大范围拉动消费效果更强。每年12月份都是全年销量最大的月份，因为今年年中市场走弱是大家没想到的，新的年度目标已定，相信厂家必然考虑今年夏天丢的量力争今年冬天抢回来，否则也不好和各方交代。10月后的零售市场转好，厂家信心增强，11-12月批发销量也给各方一个稳增长的惊喜。12月是完成年度目标的关键月度，厂家通过历年的年末冲刺，也已经形成较好的平衡经销商情绪的做法，相信12月批售销量创出天量后也不会给经销商太大的压力。

3. 十三五进入车市升级淘汰期。

中国乘用车市场从十五启动、十一五高增长、十二五调整，十三五将进入自然增长期，由资格赛转入淘汰赛。相对于货运商用车市场的十一五暴涨、十二五暴跌局面，近几年乘用车要健康平稳一些。2001年开始的十五期间是车市启动，销量从2000年的60万增到319万，年均增速38%；十一五期间是车市的高增长期，10年销量达到1133万，年均增速29%；十二五期间是车市的调整期，15年预计达到2000万，年均增速12%。十一五期间的车市高增长与落后的城市建设和管理出现矛盾，因此十二五的限购丢量损失贯穿始终。从北京的11年限购丢量开始，直至15年是深圳和杭州的丢量影响期，期间有6个城市限购。这也使十二五成为车市的非常态的调整期。限购城市的份额从10年的17.3%下降到7%，销量总体负增长。进入十三五，半夜鸡叫的限购模式进入法制化进程，新增限购城市概率几乎为零。而且北京等限购城市的限购前购车群体的更新需求逐步启动，十三五的车市进入新车二手车均衡增长的新周期。

随着人口老龄化到来和世界经济格局调整，国内经济增长呈现持续微幅放缓的趋势，六七十年代高峰生育期的群体进入35岁以上的更新需求为主的阶段，计划生育政策后年轻人数量少导致车市的新增购买力减弱，十三五的车市将进入中低速增长的新阶段。由于多年来经济发展水平和私车普及的区域不均衡性，中部西部和中小城市市场有更好的发展空间，持续成为十三五的增长动力。

十三五进入节能减排的攻坚期， 16年开始油耗4阶段油耗从6.9升降到5升，这是世界最强力的阶段性节能减排政策。乘用车行业进入转型调整和技术升级为主的新里程，随着产能进一步释放，新能源 SUV的增长模式将进一步分化车市走势，兼并重组和淘汰加剧。

SUV 新能源仍是可持续之路。中国市场在世界SUV化浪潮中走的较快，尤其是本土自主品牌迅速挖掘市场机会，形成结构性突破，也促进国际车企更加坚定SUV化的信心。随着未来2年的国际车企的SUV逐步丰富，车市的SUV热潮应该有可持续的潜力，自主品牌也因此多赚了很大的产品厢型溢价，弥补了品牌溢价的缺憾，相信未来自主品牌乘势会有更多元的突破，逐步扭转消费者对自主产品的认识，实现中国乘用车行业由大变强的新突破。

4. 16年车市增速稍强于15年。

15年车市受国内外经济环境和股市影响较大，目前看如果外部环境不发生巨变，16年车市相对受行业自身规律影响大一些。16年增长面临经济增长持续小幅放缓的大背景，政策仍将采取逆周期的调控措施确保经济相对平稳。16年车市面临两大低基数优势,第一个是4-8月的股市冲击车市之坑，第二个是深圳和杭州限购的丢量，相对的低基数促进16年车市增速相对较好。但15年的年初转移量和春节旺销导致1季度基数偏高，4季度的厂家冲刺带来16年初渠道高库存而抑制16年的年初表现不强，加之16年春节稍早于15年，因此16年年初增速偏低，随后形成月度同比增速的年中较高的抛物线增速走势特征。我们预计16年狭义乘用车的零售增速预计能到10%强。考虑到近期的新兴经济体低迷的局面仍将延续，出口仍难以提供增量，批发增速仍将慢于零售增速。

16年的SUV成为唯一的增长拉动力，MPV面临微车升级减少和升级SUV两大趋势而份额逐步见顶。轿车市场作为最大基础市场，仍面临低端二手车分流和消费偏好转移到SUV的分流影响，但在1.6L减税政策拉动下将会止跌回稳，小排量涡轮增压车型明星化。豪华车市场仍是走势较强的细分市场，合资品牌16年份额下滑趋势减缓，自主品牌份额在今年大幅拉升后明年份额逐步企稳。

5. 16年新能源汽车发展仍是商用车稍强

由于企业平均油耗政策对乘用车挤压和商用车补贴鼓励的差异化，十三五的商用车是为补贴而战，乘用车是为考核处罚的生存发展而战，新能源发展模式也将分道扬镳。商用车的超高补贴引发的结构性井喷未来面临难以为继的局面，乘用车的新能源化将加速发展。

短期看，16年进入新能源车发展的新纪元，政策强力推动下的新能源车仍有60%左右的较快增速，翻倍增速难以出现，商强乘弱局面面临挑战。15年新能源车高速发展带来较严重的流动资金压力，产业链各环节的资金都严重不足。如果16年国家有决心补贴，万一地方政府也能努力及时全面兑付，新能源车市场仍有较好的发展机遇。从简单补贴角度看，16年的商用车有一定优势，尤其是客车优势相对明显。按照上牌车型的电池容量指标估测：6-8米轻客的70度电池补贴20万，8-10米的约100度电池补贴33万，10米以上的180度电池补贴42万。因此15年出现的电动轻客爆发热潮仍将延续到16年，由于中客的电动化比例偏低，16年客车电动化将会向中客延伸。随着快递物流等行业的发展，电动专用车市场潜力很大；而5-6米电动轻客也有8万补贴，电动专用车按40度电，也能有7万元补贴，基本覆盖电池成本，但仍弱于专用物流车的蓬勃发展潜力。

乘用车市场的新能源车产品基本符合我们前期预测的的经济型电动化、中大型插电化的趋势。乘用车企业一般对电池品质等要求更高一些，电池供给的瓶颈在15年较突出。16年乘用车主流产品4.5万的补贴相对经济型电动车平均20度电池也基本够用，A级以上电动车则缺乏市场和价格双重吸引力。随着16年的油价保持低位，限购城市和小城镇城市仍是乘用车两个发展的主力市场。燃料电池暂无产业化能力。而插电混动平均电池容量13度约补贴3万的综合成本覆盖不足，技术难度大，近两年市场仍缺乏充分参与者，属于未来发展趋势。普混的成本较低，具有慢热的持续爆发活力。总体看，由于15年新能源车超速增长，16年环境与补贴等支撑将难以支撑翻倍增长，新能源车的品质与安全等问题将引起更多关注，新能源车年检验车体系、废电池报废等将有实质性措施。我们希望新能源车结构也会聚焦到乘用车，只有面向私人用户的市场才是可持续的。

6. 16年二手车限迁问题应有突破

二手车限迁政策对车市的负面影响日益突出，尤其是限购城市的老车卖不掉、新车买不了的环境污染和油耗偏大的问题严重。目前限购城市的私车普及已经启动10多年，老旧车辆的保有量迅速增大，但因限迁无法释放更新购买力，对环保和刺激消费都带来严重影响。

根据公安部的小客车保有量和新增上牌量的历年数据看，我们的车市当年新车占保有量的比例从05年的22%开始逐年下降。如果按简单的更新年数理解，则05年上牌371万台车，按这个速度是4.4年更新完保有车辆。随着车市增长08年的保有车辆更新的速度降到5.5年。14年上牌1905万台新车，按此速度要6.2年更新完1.17亿台保有的乘用车。

城市间限迁影响车辆更新速度。目前实施二手车限迁的城市已经占全国城市总量的93%。从公安部的分地区保有数据看，14年部分城市的车辆更新速度严重停滞，其中北京和天津的更新节奏超过10年，基本达到发达国家的老车更新速度，呈现未老先衰的现象。北京14年上牌44万台小客车，其中新增15万台，可以简单理解新增14万，换购30万台。而相对北京的471万的保有量，30万的更新数量尚不能替换05年购买车辆，更新速度是极低的。由于北京10年底限购，09-10年的购买较多，且北京等城市老旧车辆的保有也是极高的。由于老车无法本地正常销售，原有的购买二手车群体无法获取牌照。因此二手车只能外迁，但外迁的排放一般是国三以下的，迁不出，导致老旧车的利用率仍较高。

目前我们经济下行压力依旧较大，如何挖掘消费潜力是很头疼的事，车市是最大的金矿，是极少数消费需求尚未满足的主要消费品。如何加速限购城市的老车更新是改善环保和促进消费的重大问题。随着09年的大量购买车辆逐步进入换购周期，我们期待16年的二手车全国市场正常流通能逐步解决，也希望二手车的海外市场有所开拓，形成新车二手车协同良性增长的更好局面。